Боресков
Константин Михайлович Боресков родился 2 мая 1870 года. Один из первых российских военных воздухоплавателей, офицер, участник Русско-японской и Первой мировой войны, белогвардеец.
На Лахтинской, 20 Боресков живет в 1916–1917 годах. Обстоятельства его жизни тут, как и вся остальная его биография, не вполне ясны — но в целом перед нами довольно полная картина.
Как бы то ни было, историю Константина Михайловича никак нельзя рассказать, если не знать, чем занимался его отец, Михаил Матвеевич Боресков.
***
Генерал-лейтенант Михаил Матвеевич Боресков (1829–1898) — военный инженер, крупнейший специалист по минно-взрывному делу, один из организаторов Минного офицерского класса в Кронштадте и Военно-электротехнической школы в Петербурге, почётный член Электротехнического, Русского физико-химического и Русского технического обществ. В 1884 году он стал председателем Комиссии по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям.
Михаил Матвеевич отправился во Францию, чтобы изучить современные тенденции в воздухоплавании, и вернулся оттуда с двумя воздушными шарами: “Орлом” объемом в 1000 кубометров с оболочкой из китайского шелка и “Соколом” объемом в 1100 кубометров с оболочкой из перкаля. Эти два шара — первая военная авиация России.
***
В 1885 году на Волково поле — тогда артиллерийский полигон на юге Петербурга — прибыла Кадровая команда военных аэронавтов, первая российская часть ВВС, командиром которой был назначен 27-летний подпоручик Александр Матвеевич Кованько. Кованько родился в Петербурге в небогатой многодетной семье горного инженера, дворянина из полтавских казаков. Окончил по первому разряду (то есть с красным дипломом) Николаевское инженерное училище и офицерский класс Технического гальванического заведения. Участвовал в Русско-турецкой войне, потом заведовал Учебной гальванической командой Лейб-гвардии Саперного батальона, после чего состоял в распоряжении Заведующего подводными минами в портах Черного моря.
Кованько работал не покладая рук. Он сам изучил летное дело и обучал ему других. Редкий подъем аэростата проходил без его непосредственного участия. В 1885 году он вместе с еще двумя аэронавтами за 5 часов перелетел на 180 км — из Петербурга в Новгород. В 1886 году с высоты 800 метров он сфотографировал Васильевский остров и Петроградскую сторону.
В 1887 году во время солнечного затмения помогал Менделееву, который наблюдал затмение с шара. Кованько четыре раза тонул, когда его шар приводнялся в Финском заливе и на Ладоге.
Кроме собственно полетов, при участии Кованько в Учебном воздухоплавательном парке, в который переименовали Волково поле, было налажено производство аэростатов (а потом и аэропланов). Шла работа по поиску способов применения аэростатов: с них сигнализировали разноцветными лампочками, освещали местность прожектором, участвовали в маневрах войск, разыскивали затонувшие суда, осуществляли ночное фотографирование. Кроме того, шла и научная работа: исследовали верхние слои атмосферы, влияние полетов на человеческий организм, изучали метеорологические явления, искали новые способы получения кислорода. В Воздухоплавательном парке появились учебные корпуса, лаборатории, инженерные склады, метеостанция, эллинги для строительства аэростатов. На территории парка была и голубиная станция. Почтовых голубей применяли при полетах на дальние расстояния, чтобы информировать о ЧП. Сейчас на территории Воздухоплавательного парка запустение, но вроде бы идут вялые разговоры о создания там музея.
***
Вернемся к Константину Борескову. Он закончил Александровский кадетский корпус и пошел по стопам отца (как и двое его братьев): в сентябре 1888-го он был принят в Николаевское инженерное училище. Среди однокурсников Борескова — Федор Абрамов, будущий казачий генерал, командир 1-го Донского казачьего корпуса во время Первой мировой войны, один из лидеров белого движения и председатель Русского общевоинского союза. Ричард Вальтер — генерал, Начальник штаба Западного фронта во время Первой мировой, участник белого движения на востоке страны. Иван Рерберг — видный московский архитектор, до революции — один из строителей московского Пушкинского музея, ЦУМа и Киевского вокзала, после — перепланировщик Большого театра, архитектор Центрального телеграфа и Школы красных командиров в Кремле, на месте снесённых Чудова монастыря и Вознесенской церкви. Инженерное училище Константин Боресков закончил в 1891 году по первому разряду и выпустился поручиком.
В 1897 году Боресков получает орден Святого Станислава 3-й степени, а в 1901 году — орден Святой Анны 3-й степени. По всей видимости, обе награды — за выслугу.
C 1891 года Боресков служил в 13-й саперном батальоне в Одессе, а с 1894 года — в Гжатске, дослужившись до штабс-капитана.
В 1902 году он по первому разряду закончил офицерский класс Учебного воздухоплавательного парка.
Отец его, Михаил Матвеевич, не успел оценить поступок своего сына — он умер в 1898 году и был похоронен в фамильном захоронении на ныне несуществующем Митрофаньевском клабище в Петербурге. Не дожили до выпуска и мама Борескова Анна Михайловна (она умерла в марте 1902 года), и старший брат, капитан Евгений Михайлович Боресков (умер в ноябре 1901 года).
В августе-сентябре 1902 года, уже после выпуска Боресков принимает участие в Курских маневрах — больших учениях, в которых впервые используется много новых видов техники (кроме воздушных шаров, например, грузовики). “На маневрах борьба велась между Южной армией, сформированной из войск Киевского военного округа, […] и Северной армией, состоящей из войск Московского военного округа […]. УВП (Учебный воздухоплавательный парк — дл.) сформировал два воздухоплавательных отделения. Одно из них под командой капитана К.М. Борескова, снабженное газодобывательными аппаратами крепостного типа, действовало в составе Северной армии. Другое, под командой капитана Н.И. Утешева, снабженное аппаратурой полевого типа (алюминиево-щелочными газодобывательными аппаратами), придали Южной армии. Маневры показали, что отделение, снабженное алюминиево-щелочными газодобывательными аппаратами, имело небольшой обоз и свободно передвигалось с пехотными частями. Прибыв на бивак, оно в течение часа наполняло газгольдер свежим газом. Всего же в ходе маневров отделение Н.И. Утешева выполнило два полных наполнения воздушного шара в 640 м3 с неоднократными подполнениями. В то же время отделению К.М. Борескова с кислотными газодобывательными аппаратами пришлось заготовить специальный склад кислоты и железных стружек, стеснявший свободное маневрирование шара” (Дружинин, Емелин, Павлушенко, Соболев. “Страницы истории отечественного воздухоплавания”, М., “Русавиа”, 2013. стр. 14–15). Документы с подробным отчетом о маневрах и детальный разбор достоинств и недостатков газодобывательных аппаратов опубликованы в сборнике “Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г.” (Государственное издание оборонной промышленности. Москва, 1956).
C 1903 года Боресков — старший офицер Учебного воздухоплавательного парка, в каковом качестве, например, готовит предметы для отправки на всемирную выставку 1904 года в американском Сент-Луисе — нефоскоп Гартуга, змей Кузнецова, прибор Поморуева, якорь полковника Кованько и другие удивительные вещи.
Где-то в это время Боресков женится, и в 1903 году у него рождается дочь. Знаем мы про эту часть жизни Константина Михайловича мало. Жена его, Ида Петровна, урожденная Домбран (р. 1878) — из интеллигентной лютеранской семьи. Ее отец преподавал в гимназии. Во “Всем Петербурге” адрес семьи найти не удалось. Что закончила Ида Петровна, мы пока не выяснили, но известно, что она хорошо знала иностранные языки и играла на фортепьяно (Институт благородных девиц?). Про дочь нам пока известно только то, что она была. Ни ее имя, ни дата рождения не известны.
***
Через пару месяцев после начала Русско-японской войны стало понятно, что русским войскам отчаянно не хватает воздушной разведки. Из-за сложного рельефа местности и высокой растительности артиллерийская дуэль велась в основном с закрытых позиций, и японцы выиграли несколько сражений благодаря тому, что первыми догадались строить наблюдательные вышки. “22 марта Николай II приказал сформировать для Маньчжурской армии Сибирскую воздухоплавательную роту в составе 5 офицеров и 193 нижних чинов с имуществом на две наблюдательные станции и обозом на одну станцию” (там же, стр. 18)”. Из документов следует, что военное командование просило прислать мобильные части, снабдив их привязными германскими аэростатами фирмы «Август Ридингер». Но денег на это не нашлось, поэтому части для отправки на фронт слепили из того, что было в наличии — даже без учета опыта курских маневров. “Роту создали на базе воздухоплавательного отделения Варшавского укрепрайона. Командиром роты был назначен Боресков. Рота получила воздухоплавательное оборудование крепостного типа: паровую лебедку, два аэростата по 640 м3 и кислотные аппараты — точно такие же, как те, с которыми Боресков мучился на маневрах пару лет назад. 15 и 16 мая рота отправилась из Польши на Дальний Восток и к 26 июня прибыла в Ляоян.
12 июля 1904 года у деревни Тампин под Ляояном состоялся первый в истории России боевой подъем аэростата. В корзине вместе с Боресковым находился генерал Случевский, командующий 10-м армейским корпусом. С высоты 850 метров удалось разглядеть позиции японцев — передовые посты, три редута и батареи.
Благодаря частым донесениям Борескова и журналу боевых действий, опубликованным в сборнике “Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г.”, мы знаем, чем был занят Константин Михайлович более или менее ежедневно. Боресков и его команда взлетали и в жару, и в лютую зиму, ночью и в ветреную погоду. Японцы безуспешно обстреливали шары и обоз снарядами и шрапнелью, но часть все-таки понесла потери. 24 сентября 1904 года Боресков делает такую запись: “Всю ночь сильная буря (скорость ветра 20 метр.). На шаре лопнула сеть, и оболочка “Штаба фельдмаршала Гурко” вырвалась и улетела по направлению к юго-востоку”. Записи и рапорты Борескова заканчиваются в тот момент, когда его рота влилась в состав 2-го Восточно-сибирского воздухоплавательного батальона.
За Русско-японскую войну Боресков получил в 1905 году ордена Св. Станислава 2-й ст. с мечами и Св. Анны 2-й ст. с мечами.
***
После войны часть, в которой служит Боресков — она теперь называется Восточно-Сибирским полевым воздухоплавательным батальоном — передислоцируется в Омск. Спокойной службы Боресков не ищет: “13 июня 1907 года состоялся свободный полет из Омска на аэростате “Варшава” в 640 м3 капитана Борескова и поручика Кокаева, в ходе которого проводились метеорологические наблюдения. Военные воздухоплаватели поднялись выше 3000 м, пролетели на северо-запад от Омска и спустились около г. Тюкалинска. Это был первый свободный полет в Сибири.”
В том же году Боресков получает подполковника, у него рождается сын.
В одном батальоне с Боресковым служат в будущем замечательные летчики. Александр Александрович Кованько, сын боресковского учителя, превратится в героя Первой мировой и одного из самых заметных белогвардейских авиаторов. Братья Виктор и Роберт Нижевские, первый из которых станет главным аэронавтом Красной Армии и примет участие в параде 1932 года на Красной площади, а второй — пилотом “Ильи Муромца” во время Первой мировой, а потом летчиком у белогвардейцев. После падения белогвардейского Крыма Роберт Нижевский эмигрирует во Францию, работает таксистом, добивается установки памятника русским летчикам, пишет интересные воспоминания. Еще один сослуживец — Юлий Юльевич Бенуа, сын знаменитого архитектора — после революции будет служить в Красной армии, но в конце концов будет выслан с семьей в Казахстан и умрет в 1941 году, вскоре после возвращения из ссылки.
***
В 1910 году из 1-й роты Восточно-Сибирского полевого воздухоплавательного батальона формируют новую часть — 10-ю воздухоплавательную роту. С 27 июля ее возглавляет Боресков. Дислоцируется рота в Бердичеве, в 200 км от Киева.
Для новой части в Германии правительство купило дирижабль модели “Парсеваль VII” и назвало его “Гриф”. “Длина аэростата — 70 метров, мидель — 13 метров, длина гондолы — 10 метров, она вмещает до 16 человек экипажа. Дирижабль должен развивать скорость 15 метров в секунду. Для достижения этой скорости он снабжен двумя двигателями системы N.A.G. по 110 сил каждый, приводящими в действие 2 полужестких пропеллера. Переставляя лопасти, можно придать аэростату передний и задний ход, как это было и в аэростате «Парсеваль VI», испытывавшемся в Мюнхене и давшем прекрасные результаты. Аэростат должен достигать высоты 2000 метров. “ Все это подробнейшим образом описано в журнале “Воздухоплаватель” (№11 за 1910 год). В дирижабле был устроен беспроводной телеграф, действующий за 500 верст, но непонятно, насколько им пользовались. В заметке в том же журнале (№10 за 1912 год) сказано: “20 сентября управляемый аэростат «Гриф» под командой капитана Нижевского, имея на борту 12 человек, совершил полет в окрестностях гор. Бердичева, продолжительностью 1 час. Во время полета, при наибольшей высоте 500 метр. были произведены опыты сбрасывания сообщений на землю при помощи парашютов”.
Случались и аварии. Журнал «Огонёк» в 1912 г. писал: «Дирижабль «Гриф» 10-й воздухоплавательной роты в Бердичеве 18-го августа потерпел аварию во время рекогносцировочного учебного полета. Попав в сплошную гряду облаков, шар потерял из виду землю и долго без направления кружил в воздухе. Прорыв облаков дал возможность ориентироваться и направить спуск к эллингу; проделать благополучно спуск не удалось: данным задним ходом у самой земли сломало винт шара. Починившись, «Гриф» поднялся вторично, но был сброшен вниз нисходящим ветром. Шар ударился о землю, снова сломался винт, и гондолу поволокло по земле около полутора верст. Ударом о бугор выбило из поврежденной гондолы 28 пуд. балласта, и беспомощную команду понесло вверх. Выпуск газа чуть не повлек разрыва оболочки, начавшую морщиться и складываться пополам. С помощью сбежавшихся крестьян сел Быстрика и Меркушевки шар с трудом наконец спустился без вреда для команды и доставлен в эллинг для исправления повреждений».
Со времен Борескова в городе остался район Эллинг, названый так в честь первого стального дирижабельного эллинга в России, который армия купила у фирмы Круппа. Наверняка он произвел на жителей Бердичева некоторе впечатление — он был длиной 172 метра и высотой 35 метров. К эллингу из города проложили узкоколейку. Во Вторую мировую вся база воздухоплавателей в Бердичеве была уничтожена, кроме эллинга, который еще в 1934 разобрали и перевезли в Долгопрудный — там строили завод Дирижаблестрой. Эллинг стоял на своем месте до 2000-х годов, когда в нем произошел пожар. Сейчас от старого крупповского эллинга остались 5 опор — остальная конструкция новая.
***
В июне 1913 года Борескова переводят в Киев командовать 3-й авиационной ротой — несколько неожиданный ход, если учесть, что Боресков никогда на аэропланах не летал и делу этому не учился. Судя по всему, сыграло свою роль то, что Боресков на предыдущих местах службы показал себя хорошим организатором, способным наладить дело с нуля, а 3-я авиационная рота — как и в целом концепция авиационных рот — тоже была новой.
Основным аэродромом 3-й авиационной роты стало Сырецкое поле недалеко от города . Тогда там был ипподром, а теперь — киностудия имени Довженко (по слухам, один из съемочных павильонов находится в бывшем эллинге). Авиарота состояла из нескольких авиаотрядов, каждый из которых был достаточно автономной единицей. 11-м корпусным авиаотрядом командовал поручик Петр Нестеров, будущий трагический герой Первой мировой, в 1913 году только что окончивший авиационный отдел Офицерской Воздухоплавательной школы в Гатчине.
Виктор Георгиевич Соколов, сослуживец Нестерова, писал об этом этапе в воспоминаниях:
“Мы, военные летчики, окончившие Севастопольскую авиационную школу и получившие назначение в Киев, прибыли туда зимой 1912 года. В конце января и весь февраль 1913 года мы были заняты оборудованием аэродрома на западной окраине Киева, около полустанка Святошино. Затем мы собирали самолеты, и к середине марта они закружились над аэродромом.
В первых числах марта прибыли военные летчики, окончившие Гатчинскую авиационную школу, в их числе был и поручик Нестеров. Вначале он ничем не отличался от других гатчинцев, усердно собиравших свои «Ньюпоры-4», тогда как мы, севастопольцы, были уже в воздухе, но первый же его взлет привлек наше внимание и вызвал оживленные споры. В то время как мы, согласно указаниям наших школьных инструкторов, делали повороты, как мы говорили, «блинчиком», то есть с большим радиусом и не давая крена, Нестеров, взлетев, смело «загнул» большой вираж, сильно нас испугавший. А затем его крены в последующих полетах уже вызывали всеобщий восторг.
Вскоре и в нашем офицерском собрании на Печерске (рядом с Киево-Печерской лаврой, где стояла 3-я авиарота), и в комнате дежурного офицера на Святошинском аэродроме начались нескончаемые горячие споры, в которых затрагивались вопросы теории и практики полета”. Одним из таких вопросов была возможность исполнения “мертвой петли”.
Споры эти привели к тому, что Нестеров решил доказать свою правоту на практике. Сохранился протокол, составленный специальной комиссией в составе подполковника Борескова, военных летчиков штабс-капитана Орлова, спортивного комиссара Императорского Всероссийского аэроклуба при Киевском обществе воздухоплавания (КОВ), и поручика Есипова: “27 Августа 1913 г., в шесть часов десять минут вечера поручик Нестеров, поднявшись на ньюпоре на высоту 1000 метров, остановив мотор, начал планировать почти вертикально вниз. На высоте 600–800 метров от поверхности земли летчик включил мотор, выровнял рулем глубины аэроплан, поставил его носом кверху, повернул на спину и, опять переведя в вертикальное положение носом вниз и замкнув таким образом кривую в вертикальной плоскости, выключил мотор и нормальным планирующим спуском аттерировал на стартовой площадке того же Сырецкого военного аэродрома. Весь поворот в вертикальной плоскости проведен без перегибов плавной кривой в течение 6–8 секунд”.
Удивительно, что Боресков разрешил Нестерову выполнять такой рискованный трюк. Дело в том, что тогда не было теории полета, а только споры и эксперименты, и доподлинно не было известно, как выходить из штопора. В воспоминаниях того же Соколова написано, что выпускники Севастопольской летной школы даже повороты на своих “Ньюпорах-4” выполняли блинчиком, то есть по очень большому радиусу без крена: Интуитивно казалось, что даже крен у самолёта так же опасен, как крен у лодки. Только прибывшие из Гатчинской летной школы, в том числе и Нестеров, смело закладывают крены. Что касается штопора, то первый, случайный, выход из него был сделан в 1912 году. Первый преднамеренный — только в 1914-м. Так что легко можно представить себе реакцию людей на безбашенное предложение Нестерова сделать мертвую петлю. Боресков, тем не менее, дал добро и официально задокументировал это достижение.
Доказывать свою правоту на практике вошло у Нестерова в привычку. Скажем, во время маневров Киевского военного округа осенью 1913 года Нестеров отрабатывал возможность воздушного тарана, опасно маневрируя перед самым носом своего условного противника — поручика Гартмана. Меньше, чем через год, Нестеров погиб, совершив первый в истории авиации таран и сбив австрийский самолет-разведчик.
Между тем, Боресков в мае 1914 года становится полковником. С началом войны концепция авиароты поменялась. Рота выполняла не военные, а хозяйственные функции — обеспечивала авиаотряды всем необходимым для ведения боевых действий в составе армий.
***
С 13 января 1915 года Боресков назначается командующим 12-й полевой воздухоплавательной ротой, но в часть прибывает только к апрелю. По дороге из Киева Борескова догоняет награда — в феврале он получает орден Святого Владимира 4-й степени с мечами и бантами, то есть за боевые заслуги.
12-я воздухоплавательная рота была создана на базе Учебного воздухоплавательного парка и дислоцировалась в деревне Сализи к югу от Петрограда. К началу года часть располагала лишь малым дирижаблем “Ястреб”, который использовался для испытания парашютов, бомб и подготовки пилотов. Второй дирижабль для 12-й воздухоплавательной роты, 114-метровый “Гигант” по проекту полковника Кованько, достраивался. Кажется, что Борескова звали под новый дирижабль — запустить новый старт-ап, наладить вокруг него все хозяйство.
Первые летные испытания “Гиганта” были назначены на февраль 1915 года. Накануне их поручик Денисов, в ожидании Борескова исполнявший обязанности командира роты, предупреждал о неминуемой катастрофе, перечисляя конструктивные недостатки дирижабля и указывая на заводской брак. Кованько тем не менее настоял на пробном полете — и дирижабль потерпел крушение.
Авария произвела тяжелое впечатление на всю роту. Сохранилось трогательное письмо, написанное группой солдат роты своему любимому бывшему командиру Евгению Дмитриевичу Карамышеву (после революции он станет начальником Воздухоплавательной школы). Карамышев в тот момент находился в действующей армии. Солдаты просили перевести их на фронт, потому что сидеть в тылу больше не было сил. В общем, к моменту появления Борескова в Сализях настроение там было довольно мрачное.
Работу над “Гигантом” продолжили — его переделали к ноябрю 1915 года. Наполнение оболочки отложили на весну 1916-го, но к весне армии перестало хватать водорода даже для фронтовых частей. К лету оказалось, что “Гигант” уже морально устарел, и его списали: из оболочки сшили аэростаты, а гондолу отправили в Сализи на хранение.
***
Боресков служил в Сализях год — до 7 марта 1916 года. Видимо, тогда, когда стало понятно, что его умения не потребуются и новый дирижабль никому не нужен, его переводят служить в Петербург. С марта 1916-го он становится помощником инспектора инженерной части Петроградского военного округа по авиации и воздухоплаванию.
Тут мы вступаем на зыбкую почву домыслов и догадок. Мы точно знаем, что Боресков жил в Петербурге: и он, и его супруга Ида Петровна значились в справочнике “Весь Петроград” — их адрес был указан как Лахтинская, 20. Знаем мы, что сестра Борескова, крестная мать его сына Анна Михайловна, сразу же снимает квартиру буквально в двух кварталах, на Большом проспекте ПС, 56, на углу с Гатчинской. Она, по всей видимости, специально приехала в город, чтобы жить рядом с родными — до этого во “Всем Петрограде” она не значилась. В воспоминаниях сына Борескова про отца написано примерно три строчки, но в них, в частности, упомянуто, что в 1916 году родители разошлись, мать уехала в Одессу и вышла там замуж за Александра Николаевича Патона, практически ровесника Борескова, тоже полковника русской армии, тоже военного инженера, ставшего администратором. Думаю, что познакомились Борескова и Патон еще в Омске — он служил там в те же год, что и Боресков. Мы знаем, что в марте-мае 1917 года Боресков был в Одессе — оттуда он отправлял сохранившуюся рабочую телеграмму в Петроград. Ездил уговаривать жену вернуться? Повидать детей? Непонятно.
В это же время он получает очередной орден — 31 марта ему вручают орден Святого Владимира 3-й степени — без бантов и мечей.
***
Когда начинается Гражданская война, Боресков, который к этому моменту остался без семьи, уходит воевать с большевиками в Вооруженных силах Юга России. Чем именно он там занимался, неизвестно — никаких его упоминаний в белогвардейских воспоминаниях найти пока не удалось. Эвакуирован в 1920 из
Одессы на пароходе “Габсбург”.
15 июля 1920 года Боресков возвратился в Русскую Армию в Крым на корабле “Константин”.
В воспоминаниях сына говорится, что отец эмигрировал в 1918 году. Мы достоверно знаем, что это не так. Может ли быть, что мама и отчим объяснили 10-летнему мальчику неожиданное исчезновение отца эмиграцией? Видел ли Боресков детей перед одесской эвакуацией 1920-го? Мы знаем из воспоминаний, что они в то время жили в Одессе, на Торговой улице. В воспоминаниях подруги детства сына Борескова говорится, что отцов в их семьях арестовали в начале 1920-х. Но стоит ли доверять детским воспоминаниям?
Дальше следы Борескова теряются. В воспоминаниях сына сказано, что отец эмигрировал и скончался в Бельгии в 1922 году. Этому пока нет никаких документальных подтверждений. Ни в великой базе историка Сергея Владимировича Волкова “Белое движение в России”, ни в шеститомнике “Незабытые могилы” Борескова нет. Вероятно, придется просмотреть указатели по русским кладбищам тех стран, куда в основном эмигрировали русские авиаторы. Нет Борескова и в списках расстрелянных Белой Куном и Землячкой в Крыму.
***
Что касается других действующих лиц, то судьбы их сложились по-разному.
Александр Матвеевич Кованько, создатель русской авиации, первый генерал ВВС, умер от голода и истощения в Одессе в апреле 1919 года, куда из голодного и холодного Петрограда его вывезли дочери. Его сын Александр был в австрийском плену. В Гражданскую войну сражался с большевиками в авиации ВСЮР, эмигрировал. Разбился на самолете собственной конструкции в 1926 году.
Александр Николаевич Патон, если верить воспоминания его пасынка, служил в Красной Армии до 1927 года, потом демобилизовался и жил в Одессе на пенсию. Его арестовали 7 февраля 1938 и расстреляли.
Ида Петровна Борескова-Патон пережила Вторую мировую и умерла в 1956 году. В воспоминаниях ее внучки говорится: “Когда в 16 лет я приехала к нему, папа жил со своей матерью в Карповском доме. Вести хозяйство бабушке уже было трудно, но тон дома задавала она. Уютно, цветы, хорошо сервированный стол с белой скатертью, о еде на кухне не могло быть и речи. Бабушка всегда одета, причесана, никаких халатов. “Не хочу быть салопницей”, — говорила она”. Видимо, все-таки Институт благородных девиц.
Про дочь Борескова я ничего не знаю, но она фигурирует в воспоминаниях об Одессе 1918 — начала 1920-х.
Сын Борескова — Георгий Константинович — стал великим советским химиком, академиком, основателем новосибирского Института катализа (теперь — им. Г.К. Борескова), лауреатом множества премий, обладателем многих наград. Георгий Константинович скончался в 1984 году. (Его воспоминания цитируются по сборнику “Академик Георгий Константинович Боресков. Воспоминания, очерки, биографические материалы”, Новосибирск, ИК СО РАН, 1997).
